3 vụ tai nạn máy bay thảm khốc trong tháng 7 đã xác định được những nguyên nhân ban đầu. Nhưng để đi đến kết luận cuối cùng thì vẫn phải đợi các nhà điều tra sau khi phân tích dữ liệu hộp đen và các kết quả điều tra các yếu tố liên quan khác. Tuy nhiên, những vấn đề thảm họa liên quan đến máy bay và phi công thì đã có tiền lệ.
Vụ tai nạn với chiếc máy bay mang số hiệu AF 447 năm 2009, được coi là sự kiện thảm khốc nhất trong lịch sử hãng hàng không Pháp Air France. Nguyên nhân rơi máy bay đã từng được coi là sự bí ẩn cho tới khi các chuyên gia điều tra tìm được lí do chính xác hơn 3 năm sau đó.
Theo đó, nguyên nhân chính là do hỏng thiết bị cảm biến và phi công lái máy bay đã bỏ qua những nguyên tắc cơ bản trong quá trình điều khiển khiến chiếc máy bay rơi xuống Bắc Băng Dương.
Điều gì đã thực sự xảy ra trong những phút căng thẳng trước khi chiếc máy bay rơi xuống biển? Trong một thời gian dài, đó là sự bí ẩn. Các chuyên gia hàng không không thể hiểu nổi những hành vi của tổ bay khi họ rơi vào cơn bão nhiệt đới trên đại dương vào ngày 1/6/2009.
Chuyên gia an toàn bay William Voss – chủ tịch Tổ chức An toàn bay (Flight Safety Foundation) đã từng nhận xét: “Điều họ làm giống như thể đâm thẳng vào bức tường của một kho chứa gas vậy”.
Tuy nhiên, khi nguyên nhân chính thức được hé lộ sau 3 năm điều tra, người ta tìm được sự giải thích hợp lí vì sao đội bay đã hướng máy bay lên để tăng độ cao thay vì hành động đúng là đưa mũi máy bay xuống dưới. Đó là do thiết bị cảm biến tốc độ bị hỏng khiến bốn phút chiến đấu với cái chết càng được đẩy nhanh.
Thiết bị cảm biến tốc độ này được gọi là ống pitot, được Air France sử dụng nhiều năm dù biết hệ thống này dễ bị hỏng hóc. Ngay cả Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) cũng quên chuyện phải yêu cầu hãng hàng không này thay thế thiết bị cảm biến loại này.
Chỉ một tháng trước khi xảy ra vụ tai nạn, Air France đặt mua lô thiết bị mới có độ an toàn và tin cậy cao hơn.
Ngày 30/5/2009, những chiếc máy bay đầu tiên của hãng được trang bị thiết bị cảm biến mới, trong khi chiếc máy bay mang số hiệu AF 447 cất cánh từ Rio de Janeiro chưa kịp được lắp đặt, ngày 1/6/2009 cũng là ngày cuối cùng nó được tung cánh trên bầu trời trước khi vĩnh viễn nằm sâu dưới đáy biển.
| Hải quân Brasil trục vớt chiếc máy bay AF447 xấu số. |
Thiết bị cảm biến tốc độ quyết định hệ thống an toàn
Những người trong nghề biết rất rõ tầm quan trọng của thiết bị cảm biến tốc độ đặc biệt đối với loại máy bay Airbus hiện đại. Một khi cảm biến tốc độ bị hỏng, toàn bộ hệ thống an toàn của máy bay sẽ bắt đầu lung lay.
Trên những chiếc Airbus cũng như Boeing, hệ thống máy tính được sử dụng để theo dõi và đảm bảo máy bay không rơi vào tình huống nguy hiểm đồng thời cung cấp thông tin cần thiết cho hệ thống lái tự động. Trong trường hợp máy tính không có đủ thông tin quan trọng như tốc độ hiện tại của máy bay, chúng sẽ tự động chuyển sang chế độ khẩn cấp được gọi là “Luật thay thế”.
Đây chính xác là những điều đã xảy ra trên chuyến bay AF447 sau khi thiết bị cảm biến tốc độ trục trặc. Một loạt tín hiệu cảnh báo được phát ra và hệ thống lái tự động tự ngừng lại. Marc Dubois – cơ trưởng 58 tuổi khi đó không điều khiển máy bay, ông giao nhiệm vụ cho cơ phó Pierre-Cedric Bonin để đi ngủ. Việc làm của ông không phạm luật nhưng nó đã biến thành một quyết định chết chóc.
Báo cáo của BEA – Cơ quan điều tra tai nạn hàng không Pháp cho biết cơ phó Bonin mới 32 tuổi và có 800 giờ bay trên loại máy bay Airbus này. Anh ta chắc chắn không thể xử lý được tình huống xảy ra nên đã điều khiển máy bay hướng lên một cách sai lầm.
Tuy nhiên, các điều tra viên phát hiện ra lý do Bonin hành động tăng độ cao trong khi đúng ra phải hạ thấp. Đó là vì thiết bị cảm biến tốc độ bị hỏng, hệ thống máy tính báo chiếc máy bay đã mất 100m độ cao và đang tiếp tục xuống thấp hơn. Trên thực tế, thông tin này sai lệch hoàn toàn.
Nhân viên điều tra tai nạn kết luận rằng Bonin đã quá tin vào các chỉ số thông tin không chính xác và điều chỉnh máy bay tăng độ cao. Một phi công làm việc cho hãng hàng không lớn của Đức, thường xuyên lái loại máy bay A330 nhận xét: “Đó là bản năng. Nhất là khi Bonin tin rằng ở phía dưới, sấm sét ở bên dưới còn mạnh hơn ở trên cao”.
Trong tình huống đầy căng thẳng này, Bonin và người phi công lái phụ đã quên mất nguyên tắc xưa cũ của hàng không đó là: điều khiển cao độ và lực đẩy động cơ. Nếu cả 2 đều ổn định, máy bay không gặp nguy hiểm gì. Phải mất 10 giây để phi hành đoàn nhận ra là họ không có được số liệu tốc độ chính xác.
Chiếc A330 nhanh chóng tăng độ cao và đánh mất tốc độ. Điều này khiến lực nâng của cánh bị giảm mạnh và chiếc máy bay rơi khỏi bầu trời như một tảng đá. Giọng nói cảnh báo tự động liên tục vang lên: “Giảm lực nâng, giảm lực nâng”.
Những cảnh báo bị bỏ qua
Khi tình huống kiểu này xảy ra, một phi công giàu kinh nghiệm sẽ xử lý bằng cách chúc mũi máy bay xuống để lấy lại tốc độ. Tuy nhiên, đôi bay của Air France đã không thực hành lái bằng tay quá lâu rồi, chính vì vậy họ cho máy bay hướng lên trên. Tại sao lại như vậy?
Rất nhiều phi công được BEA hỏi đều cho biết họ thường xuyên phớt lờ những cảnh báo liên quan đến lực nâng bởi vì các cảnh báo đó thường không đúng. Nó còn được coi là loại âm thanh làm phi công mất tập trung.
Phi công Bonin đã liên tục tăng độ cao của máy bay có thể vì các chỉ định trên hệ thống máy tính yêu cầu anh ta làm thế. Có một thiết bị gọi là Flight Director treo ngay trước mặt Bonin, thiết bị này đã bị hỏng nên nó liên tục phát ra yêu cầu: “Nâng độ cao của máy bay”.
Các điều tra viên đã chỉ ra được diễn biến hoạt động của hệ thống máy tính này sau khi phân tích dữ liệu hộp đen. Những tiết lộ của họ khiến ngay cả phi công dày dạn nhất cũng phải giật mình.
Airbus ngay lập tức công bố một danh sách lưu ý tới tất cả các phi công và yêu cầu họ phải thuộc nằm lòng. Theo danh sách đó, phi hành đoàn phải tắt ngay thiết bị Flight Director khi thiết bị cảm biến tốc độ trục trặc. Tuy nhiên, việc hệ thống máy tính trên máy bay hiểu lầm các thông tin nhận được khiến mức độ lo ngại về an toàn bay ngày càng lớn.
Ngay sau khi xảy ra vụ tai nạn, Airbus đã gửi “Bản tin điều hành kĩ thuật” cho tất cả các hãng hàng không nhằm cảnh báo họ không được tuân theo những yêu cầu của Flight Director trong các tình huống tương tự như AF 447.
Cuộc điều tra tai nạn AF 447 cho thấy phi hành đoàn không nhận ra lỗi của phần mềm tới tận giây phút cuối cùng. Tệ hơn nữa, phi công đã phớt lờ 75 lần cảnh báo về giảm lực nâng. Họ quá chắc chắn tốc độ máy bay khi đó đang rất cao dựa trên tiếng ồn họ nghe thấy nhưng thực sự âm thanh đó được tạo ra do chiếc máy bay đang rơi tự do với tốc độ 3.000m/phút.
Nếu phi công ngồi yên, máy bay đã an toàn
Các điều tra viên cho biết khi cơ trưởng lao lên cabin, ông không hiểu điều gì đang xảy ra. Tại thời điểm ấy, chiếc A330 đã ở trong tình huồng mà chưa có bất kì chiếc máy bay chở khách nào từng gặp phải. Thậm chí nếu lúc đó, phi công kịp quay mũi máy bay xuống ngay lập tức, họ cũng thể cứu được chiếc máy bay cùng hành khách của mình.
Hệ thống cân bằng ở đuôi máy bay đã đạt độ nâng tối đa 13 độ và cho thấy phần mũi máy bay đang hướng lên cao một cách nguy hiểm.
Một phi công A330 nhiều kinh nghiệm nói: “Các phi công lẽ ra phải đẩy cần điều khiển ra phía trước với tất cả khả năng lấy lại cân bằng sau đó lùi lại để mũi máy bay chúc xuống tuy nhiên có thể thấy độ cao máy bay khi đó không đủ để thực hiện thao tác ấy”.
Điều cay đắng đọng lại là nếu phi công không làm gì hết sau khi thiết bị cảm ứng tốc độ bị hỏng, máy bay sẽ không gặp tai nạn. William Voss cho rằng: “Thay vì thực hiện những nguyên tắc cơ bản khi điều khiển máy bay, các phi công đã làm theo những chỉ dẫn sai lầm của máy tính. Điều này cho thấy tất cả các phi công cần phải được huấn luyện lại lái máy bay bằng tay thay vì quá phụ thuộc vào hệ thống lái tự động”.
Trước lễ Giáng sinh năm 2011, bà Barbara Crolow nhận được quan tài của con trai Alexander mất trong vụ tai nạn này. Bà yêu cầu nhân viên làm việc tại nhà xác nhìn vào quan tài và nói cho bà biết trong đó là gì, câu trả lời bà nhận được: “Đó là một cái bao được gấp cẩn thận có kích thước như cơ thể người thật nhưng bên trong chỉ có 2 mảnh xương dài 4-5cm”.
Minh Khôi (theo Spiegel)
.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét